Jak Polak w kraju i za granicą samoloty projektował

„W pierwszych słowach mego listu” muszę wyjaśnić, że od dawna nie zdarzyło mi się przeczytać z tak wielkim zaciekawieniem książki (ponad 600 stron), która porusza tematy właściwie niewiele mnie interesujące. Bo choć lubiłem latać samolotami (nawet na liniach krajowych) i helikopterami (np. nad Łysymi w Palmową Niedzielę czy nad budową rurociągu pod Charkowem) i bardzo podobało mi się wykorzystanie „latających maszyn” do opryskiwania pól i gaszenia pożarów, to nigdy (może z powodu Ikara) nie interesowała mnie historia lotnictwa, nie rozróżniałem modeli Concordów, Boeingów czy innych Airbusów. Co oznacza PZL wiedziałem, bo za czasów zaprzeszłych pisałem o zakładach znajdujących się nieopodal Okęcia, ale skąd wzięła się tak ważna w historii naszego lotnictwa nazwa RWD dowiedziałem się dopiero z lektury tej książki.

Dlaczego ją przeczytałem? Bo z wiekiem (to taka przypadłość) coraz bardziej interesują mnie wspomnienia tych, którzy byli przede mną, a więc opisują ten świat z innej perspektywy.

Ale szczerze. Pewnie nie sięgnąłbym po tom zatytułowany: Stanisław Paweł Prauss „Z Zakopanego na Stag Lane”, myśląc, że „to” o trudnym życiu jakiegoś górala w Stanach, gdyby nie „podpowiedź”, zmyślnie umieszczona na okładce: wspomnienia konstruktora samolotów PZL-23 Karaś i PZL- 46 Sum, współpracownika brytyjskich wytwórni lotniczych Westland, de Havilland i Hawker Siddeley. A jeśli jeszcze we wstępie czyta się, że „ poszerzony i uzupełniony po 23 latach pamiętnik inżyniera Stanisława Pawła Praussa stanowi opis rozumny i odpowiedzialny (podkr. l.ch.) minionej przeszłości, kreślący wielokrotnie piękny obraz techniki II RP i oraz jego inżynierów, profesury szkół wyższych, wojskowych, mechaników i oczywiście pilotów. To wielowątkowy zapis tamtych równie twórczych, pionierskich, co i dość szalonych lat” to jest jasne, że nikt, poszukujący prawdy w naszej historii, nie może wobec takiej publikacji przejść obojętnie.

(No i zadziałała też moja przekora: w czasach, kiedy „cała Polska” zachwyca się (?) „wkładem” naszych aktorek i aktorów w światową kinematografię, warto naprawdę zainteresować się znacznie poważniejszymi, choć historycznymi, dokonaniami naszych rodaków).

A po kilkudziesięciu stronach te wspomnienia zaczęły mnie właściwie fascynować, a to z uwagi na formułowane opinie, zgrabne zdania oraz ironiczną szczerość w wielu momentach. (Nauczył się wymawiać „r” powtarzając zasłyszane u ojca „ ta cholera Hawrankowa”; z wesela córki gaździny utkwiło mu w pamięci jedynie, że następnego dnia teściową „zięć prześwięcił kijem i wygnał z chałupy, jako że… na dwie baby tam miejsca nie ma!”; o polowaniu na zdziczałego koguta, który przeszkadzał Żeromskiemu pisać „Dzieje grzechu” - „wielki pisarz był trochę stuknięty, pisał tylko nocą, (...) a szedł spać dopiero o świcie, kiedy kogut zaczynał swój koncert pod oknami jego sypialni!”).

„Wessał” mnie w lekturę także ogrom pracy wykonanej przez osobę, która wspomnienia owe opracowała, opatrzyła obfitymi przypisami (to obszerny i ciekawy podręcznik historii Polski nie tylko międzywojennej), no i doprowadziła do publikacji. Ale o tym nieco później.

To książka, mimo że wielce specjalistyczna, od której trudno się oderwać. Bo jak nie zachwycać się chociażby zdaniami: „Któregoś dnia dostałem „bilet” na lot na Ansaldo. (To typ samolotu. le.ch) Pilotem miał być bardzo przyjemny i inteligentny por. Butkiewicz. (…) Kiedy już obaj ubrani do lotu szliśmy do Ansaldo, napatoczył się inny pilot rotmistrz Wąsowicz. A że szarża wyższa, bez ceremonii odstawił Butkiewicza „na potem”, nie pytając mnie nawet, czy chcę z nim lecieć. Wąsowicz, jak na dawnego kawalerzystę przystało, wystartował „amerykanem”, stracił jednak szybkość i zwalił się na ziemię, tak że tylko kupa śmiecia została. Staliśmy w milczeniu, sanitarka podjechała i wróciła z nieboszczykiem, wtedy dopiero Butkiewicz zwrócił się do mnie: - Bardzo pana przepraszam, tak się nam nie udało. A byłby taki ładny lot. Ale może kiedyś innym razem...”

Pisanymi, dodajmy, przez człowieka przebywającego poza krajem od kilkudziesięciu lat.

A taki (coś dla mistrza świata Sebastiana Kawy) „smaczny”opis zawodów szybowcowych w 1925 roku na Oksywiu: „Zawody były wprost operetkowe. Zjechało się sporo konstruktorów z najrozmaitszej konstrukcji szybowcami, które w mniejszym lub większym stopniu były podobne do samolotów. Zwykle były one solidnie budowane i ciężkie, co niekoniecznie znaczyło, że mocne, bo wielu amatorów-konstruktorów pojęcia nie miało o wytrzymałości. (…) A piloci byli też naturalnie pilotami samolotowymi, nigdy nie szybowali, chyba że przy przymusowych lądowaniach z zatartym silnikiem. Nie było też instruktorów, którzy choć trochę by się znali na szybownictwie, no i prawdę powiedziawszy, nie było też i kompetentnego kierownictwa. I tak, można powiedzieć, że życie w tym gronie pełnych zapału entuzjastów polegało przeważnie na... oczekiwaniu na pomyślne wiatry, tylko że właściwie nikt nie miał pojęcia, który to właściwie wiatr jest pomyślny!”

Książka ta fascynuje jeszcze jednym – jest to w zasadzie gotowy scenariusz filmu, a może i serialu o historii polskiego lotnictwa, o losach (burzliwych) ludzi, którzy polskie samoloty konstruowali, o warunkach w jakich to robili, o Polsce międzywojennej i powojennej...

Można by zacząć w połowie lat dwudziestych, gdy Stanisław Prauss praktykował w warsztatach CWL, na przykład, tak: „Gdy pracowałem przy silnikach Gnome-Rhone, powierzono mi i mojemu koledze-praktykantowi samodzielne zmontowanie Gnome po remoncie, co wymagało już i wiadomości, i niemałej perfekcji. Po złożeniu silnik poszedł do sprawdzenia na hamownię, ale ani razu nie chciał ruszyć. Rozmontowaliśmy go, no i przekonaliśmy się, że potrafiliśmy zrobić coś prawie niemożliwego: tarcza rozrządu była zamontowana odwrotnie. Tym większy był triumf, jak silnik po drugim montażu na hamowni wreszcie przemówił”.

A może trochę później, od sceny zatytułowanej „latający sedes”: „Nadszedł czas na mnie i mój pierwszy samolot, który otrzymał kod SP-1. Przygotowałem wszystkie rysunki – było ich 102. (…) Miał konstrukcję prostą, trochę chyba wzorowaną na używanym w polskim lotnictwie szkolnym samolocie Hanriot, bo znałem go najlepiej. (…) Mogę się poszczycić, że aerodynamika była moją własną, nawet profil sam spreparowałem (…) dostosowując do fantastycznych kształtów mojego skrzydła i zmieniając grubość profilu według własnego widzimisię. (…) Doszukują się dzisiaj historycy-amatorzy co to za idea była z tą dziurą w skrzydle, która i brzydką nazwę samolotowi przyniosła: latający sedes. Sprawa była całkiem prosta, chciałem mieć skrzydło cienkie i nisko położone nad kadłubem, żeby pilot z tylnego siedzenia widział, co się nad nim dzieje. To oczywiście pociągało za sobą określone konsekwencje, ponieważ do znajdującego się przed pilotem miejsca dla pasażera nie można było dostać się inaczej jak właśnie przez otwór w skrzydle, bo w kadłubie drzwiczek nie było”.

Albo od jesieni 1930 roku, kiedy odbył się III Krajowy Konkurs Awionetek, w którym Stanisław Prauss jako nawigator i mechanik leciał ze pilotem Stanisławem Rogalskim na RWD-2: „ Z Mołodeczna lecimy nad puszczami, przez drzewa przeświecają oka bagienek. Jedno większe oko to Mickiewiczowska Świteź. Lecimy niziutko, pogoda wspaniała, fotografuje masz cień towarzyszący samolotowi i skaczący z drzewa na drzewo. (…) Przy lądowaniu w Łucku pojawił się wszakże kłopot. Usłyszeliśmy lekki trzask i samolot trochę się przychylił. Po sprawdzeniu okazało się, że sklejka przy zaczepie ośki podwozia pękła bądź odkleiła się od dźwigara. Nie ma w tym nic dziwnego. W końcu lecieliśmy na prototypie, na którym wcześniej Żwirko i Wigura oblecieli Europę. Po przywiązaniu ośki zwojami sznurów do bielizny zdecydowaliśmy się kontynuować lot...”

Trzeba te sceny przeplatać tymi o sprawach osobistych, bo przecież to widzowie cenią najbardziej.

Może taką, w której Prauss nie boi się ironizować z samego siebie: „Ślub zamówiliśmy na ósmą rano ku zgorszeniu całej rodziny, a kiedy zjawiłem się przed kościołem bez bukietu, to już byłem skompromitowany ostatecznie. Na szczęście nie zapomniałem obrączek! Wcześniej nie zapomniałem również o pierścionku zaręczynowym; wprawdzie pamiętając o swoich wcześniejszych planach, próbowałem zasugerować motorówkę, lecz Henryka ku mojemu rozczarowaniu wybrała bez zająknięcia pierścionek. Za 500 zł, które przyszło mi zapłacić, można było wprawdzie dostać dobrą motorówkę, a i mój samolot nie kosztował więcej, ale pewnie miała racje, bo pierścionek ma do dzisiejszego dnia, a motorówka bardzo szybko stałaby się wspomnieniem”. Te wcześniejsze plany – wyjaśnijmy dla jasności – to posiadanie w pierwszej kolejności motorówki, potem samochodu, następnie samolotu, a dopiero ożenek. Ale. gdy udało się kupić po okazyjnej cenie samolot pisze: „pozostawało mi tylko zrewidować moje osobiste plany. Przepuściłem dwa pierwsze numery: motorówkę i samochód, a że miałem już trzeci – samolot, to teraz pozostawał mi już numer czwarty -ŻONA!” Po ślubie i śniadaniu u rodziców - „kiedy już odsiedzieliśmy swoje, wysłuchując przemówień okolicznościowych” – państwo młodzi udali się lotnisko, by polecieć do Rumii, gdzie było wtedy „jedyne sportowe lotnisko nad naszym, morzem”. Nie dziwi chyba nikogo, że - jak pisze Prauss - „ wieczór poprzedni spędziłem tradycyjnie z kawalerami, lecz niezwykłymi, bo mechanikami z klubu, i nie w knajpie, ale w hangarze, gdzie kończyliśmy malować PZL-5, moją i Henryki. karetę weselną”.

Część III książki - „Wojna. W angielskim przemyśle lotniczym” - zaczyna się w przededniu wojny.

„Ostatni wieczór sierpnia 1939 r. był cichy, słoneczny. Stałem na lotnisku z Riessem przy prototypie Suma, omawiając program na dzień następny. (…) Lotnisko w słońcu i spokoju miało zawsze coś pociągającego w sobie. Tylko po stronie lotniska wojskowego widać było jeszcze ruch. Szeregi myśliwców PZL P-11 stały wyciągnięte jak na paradę i widać było grupy ludzi przy nich się krzątających. Bombowców nie widzieliśmy i Riess. Mruknął: Pewnie poleciały na lotnisko polowe.”

Na następnych 36 stronach autor żywo, szczerze i szczegółowo (scenarzysta i reżyser mieliby pole do uruchomienia wyobraźni) opisuje dni obrony stolicy, ewakuację (z żoną) i „podróż”, z ogromnymi oczywiście perypetiami, do Londynu. Przez Lublin, Zaleszczyki, Czerniowce, Bukareszt i Paryż. Nie mogę pominąć tu „smakowitego” cytatu obrazującego stosunek sojuszników: „Próby otrzymania pomocy w ambasadzie francuskiej początkowo się nie powiodły. Kursowała wersja, ze pan Hugon, obecnie major, członek misji francuskiej w Polsce, a jednocześnie pośrednik w dostawach materiałów francuskich do PZL, na propozycję zatrudnienia polskich inżynierów w przemyśle miał odpowiedzieć, że „inżynierowie francuscy z wojska wrócą do fabryk, a polscy niech idą ich zastąpić na froncie”. (Nawet jeśli ta wersja mija się z prawdą, powinna – moim zdaniem – znaleźć się w filmie.)

Sceny „angielskie” mogłyby zaczynać się, na przykład, tak: „Przez pierwszy tydzień stołowaliśmy się po restauracjach, ale przekonaliśmy się, że obiad za jednego szylinga i sześć pensów niewiele różni się od w ogóle niezjedzonego, bo po nim człowiek i tak jest głodny, więc przeszliśmy na domowe gospodarstwo z obiadami po bohatersku fabrykowanymi przez nasze panie, które po raz pierwszy w życiu do tego się zabierały, zwłaszcza, że zakupy załatwiały przeważnie na migi”.

A może jednak poważniej, od oferty pracy w firmie Westland: „Propozycja zaskoczyła nas, jako że była to pierwsza oferta imienna. Chciano dać pracę Drzewieckiemu, Kubickiemu i mnie. (…) O oznaczonej godzinie zjawił się wysmukły, młody człowiek, jak się okazało dyrektor techniczny Westlanda (…) wygłosił przemówienie do każdego z nas, a my bąknęliśmy do niego jakieś pięknie wyuczone zdanie (…) zaofiarował wszystkim po sześć funtów tygodniowo, z tym że po roku będzie możliwa podwyżka o dziesięć szylingów. Nasze braki językowe oceniał za mało ważne, jako że będziemy rozmawiać z ołówkiem w ręku.”

Otrzymanie pracy Prauss skomentuje na następnych stronach: „ w działaniu Anglików trudno było się dopatrzeć, nawet w małym stopniu , chęci zatrudnienia nas na stanowiskach, gdzie moglibyśmy dać coś z siebie. Cała akcja była traktowana albo jako chęć przyjścia nam z pomocą, albo też chęć pozyskania, pilnych, mało wymagających i w dodatku tanich pracowników. Dowodem tego było chyba to, że nawet nikt nie starał się przekonać o naszych kwalifikacjach”.

Po opisach nie najlepszych warunków mieszkaniowych i takiegoż jedzenia Prauss pisze: „Moja pierwsza robota choć nie była interesująca, była jednak użyteczna, bo poszła zaraz na warsztat i do służby. Były to owiewki na koła zmienionego typu samolotu Lysander. Nauczyłem się przy tym pisania specyfikacji warsztatowych, które były bardziej szczegółowe jak było u nas (…) Pewnego dnia Mr. Pike pożegnał się ze mną czule i zawiadomił, że odchodzi, mówiąc bym jego nową robotę sam wykończył. Wykończyłem, zawiadomiłem Mr. Holroyda, no i miałem tydzień wypoczynku, zanim znalazł dla mnie coś nowego. Wtedy to właśnie zacząłem pisać te wspomnienia”.

Kolejne sceny serialu dzieją się w Londynie, dokąd Prauss przenosi się w maju 1943 roku. Zaczyna pracę „w Referacie Przemysłowym Wydziału Studiów Technicznych Inspektoratu Lotnictwa za pensję w wysokości pięćdziesięciu funtów miesięcznie plus pięć funtów dodatku za Londyn. Mój wódz, ppłk Mieczysław Lewandowski, znany mi z Polski (…) podczas pierwszej rozmowy, w cztery oczy – a więc szczerze – powiedział mi o czekających mnie zadaniach, które, krótko mówiąc, polegać miały na przygotowaniu materiałów na przyszłą konferencję pokojową w sprawie strat polskiego przemysłu lotniczego oraz planu odbudowy i rozbudowy przemysłu lotniczego po wojnie. (...)moim zadaniem miało być opracowanie programu odnośnie do konstrukcji i produkcji samolotów”.

We wrześniu 1945 roku Praussowie wprowadzają się do domu w Londynie. Umieściłbym tę scenę w filmie tylko ze względu na poniższe zdania: „Zapamiętałem sobie rozmowę z poprzednim właścicielem domu, który na moje uskarżanie się na ciężkie roboty w ogrodzie, tak mi odpowiedział: - jak masz coś zrobić w ogrodzie, siądź na ławeczce (była takowa) i myśl o tym, jak będziesz pracował. A potem, jak się zmęczysz myśleniem, wracaj do domu. Tu wszystko samo rośnie.”

Do końca wspomnień Praussa jeszcze sporo stron, m.in. o pracach przy samolocie Comet oraz u Airbusa, o wizycie w latach 70-tych w kraju, ale by nie przedłużać filmu (i tego tekstu), narażając widzów (i czytelników) na zniechęcenie, zakończył bym takim fragmentem: „ jedno mogę stwierdzić, że ze strony angielskiej nikt na mnie nie wywierał nacisku w kierunku powrotu do Ojczyzny, odwrotnie powiem, że znacznie więcej doznałem zachęty nieopuszczania Anglii. Tak też decyzja niepowracania do Polski skrystalizowała się dosyć prędko i to przede wszystkim po spotkaniu, pierwszych niejako oficjalnych delegatów z Polski. W początku 1946 r, już na pewno wiedziałem, że pozostajemy w Anglii”.

A kilka stron dalej Prauss wspomina jedno z takich spotkań, na którym po pytaniu: „czego możemy spodziewać się po powrocie, jakiego rodzaju pracy i na jakim szczeblu, no i z kim mamy na ten temat rozmawiać? W odpowiedzi jeden z gości, nazwiska nie pamiętam, w jasny, prosty i chamski sposób wyjaśnił: Nikt tam was prosić o powrót nie będzie, jak przyjedziecie to tylko za zgoda naszych władz krajowych, a robotę dostaniecie tylko taką, jaka w danej chwili będzie potrzebna.”

Najwyższa pora, by napisać o pracy, jaką wykonał historyk Edward Malak, przed kilkoma laty pracownik naukowy Akademii Humanistycznej w Pułtusku, który – po wizytach u autora w Wielkiej Brytanii - wspomnienia Praussa wybrał, opracował i przypisami opatrzył. Przypisami? Przyzwyczajonego do stosowanych zwykle przypisów typu: „op. cit. s...”, „tamże s....” lub „patrz także...” przypisy w pamiętniku Praussa zachwycają (mnogością konkretnych informacji poszerzających wiedzę czytającego) oraz – jednocześnie - szokują i zadziwiają (rzadko spotykanym dziś ogromem pracy, jaką musiał w nie włożyć Edward Malak). Muszą być – moim zdaniem - „dzieckiem” pasji poznawczych i naukowej uczciwości.

Przykłady. Pisząc o komplikacjach montażowo-konstrukcyjnych PZL- 23 (późniejszego Karasia), a konkretnie o problemach z amortyzatorami, autor pamiętnika kończy rozważania zdaniem: „Dopiero przyszłość pokazała, że miały one ukryte mankamenty”. (s. 263) I tu otrzymuje czytelnik w przypisie szerokie, prawie pół stronicowe, bardzo rzeczowe, wyjaśnienie, zaczynające się od zdań: „Należy zwrócić uwagę krytyków samolotu PZL-23 Karaś, że ekipa konstruktorska PZL była zawsze za mała w stosunku do realizowanych zadań i że wciąż była obciążana nowymi, poważnymi obowiązkami, pieniędzy zaś na lotnictwo było ciągle o wiele za mało. W tej sytuacji każdy prowadzący procesy rozwojowe zmuszony był do koncentracji na problemach najważniejszych, pozostawiając sprawy ważne często na „wieczne” później”.

Kiedy Prauss pisze (s.266): „w tym okresie wybrany zostałem (ponownie) na technicznego kierownika Aeroklubu, tak że nie mogłem się wykręcić od prac klubowych związanych z przygotowaniem do Challenge 1934, bo nasz klub występował w jakimś stopniu jako jeden z gospodarzy terenu lotniska mokotowskiego” autor opracowania opatruje te zdania przypisem z urywkiem artykułu zamieszczonego w „Skrzydlatej Polsce” przed wojną, w którym w superlatywach pisano o ówczesnej działalności inż. Stanisława Praussa.

Gdy Prauss pisze o powojennych powrotach do kraju na przykład: „Z dalszych znajomych odjechał Jungrav, choć niedawno jeszcze zapewniał mnie, że nie ma takiego zamiaru. Naturalnie opuścił Anglię Żymierski, bo brat marszałek go ściągnął”, Malak zamieszcza przypisy o losach brata marszałka Roli-Żymierskiego w kraju i jego agenturalnej działalności oraz o skazaniu na śmierć w 1952 roku „za udział w spisku mającym na celu obalenie siłą władz państwa i szpiegostwo” płk. Jungrava i wielu innych oficerów polskiego lotnictwa.

We wspomnieniach zamieszczono mnóstwo ilustracji, często unikatowych. Ale moją uwagę zwróciły podpisy pod zdjęciami, które – podobnie jak przypisy – są również źródłem informacji.

Jeden tylko przykład. Odręczne rysunki Stanisława Praussa (patrz powyżej); to projekt samolotu pasażerskiego PZL -13. I podpis pod nimi: „Błysk geniuszu. Trudno uwierzyć, spoglądając na odręczny rysunek projektu samolotu pasażerskiego PZL-13 S.P. Praussa, iż stanowił on prawdziwy kamień milowy w życiu konstruktora. Spowodował też radykalną zmianę w przygotowaniach PZL do Challenge 1932. Przyniósł polskiemu lotnictwu wojskowemu pierwszy samolot całkowicie zrywający z techniką wojskową, koncepcyjnie wywodzącą się wciąż jeszcze z czasu I wojny światowej. Stanowił silny impuls dla innych konstruktorów PZL-owskich oraz władz wojskowych, co w efekcie przynieść miało (choć oczywiście nie w bezpośredni sposób) samoloty PZL-37 Łoś, PZL-38 Wilk i następne. Wreszcie, umożliwił wytwórni PZL wyjście na rynki europejskie z eksportem jednego z bardzo ówcześnie nielicznych samolotów nowej generacji”.

By nie nadużyć cierpliwości czytelnika dodam, że w książce znajduje się także ogromna (153 nazwiska) lista informacji biograficznych, często bardzo obszernych, o polskich lotnikach, konstruktorach i pracownikach lotnictwa, którzy rozpoczynali działalność po odzyskaniu niepodległości.

No i jak nie zachwycić się taką publikacją...

Lech Chybowski

Dlaczego ją przeczytałem? Bo z wiekiem (to taka przypadłość) coraz bardziej interesują mnie wspomnienia tych, którzy byli przede mną, a więc opisują ten świat z innej perspektywy.

Ale szczerze. Pewnie nie sięgnąłbym po tom zatytułowany: Stanisław Paweł Prauss „Z Zakopanego na Stag Lane”, myśląc, że „to” o trudnym życiu jakiegoś górala w Stanach, gdyby nie „podpowiedź”, zmyślnie umieszczona na okładce: wspomnienia konstruktora samolotów PZL-23 Karaś i PZL- 46 Sum, współpracownika brytyjskich wytwórni lotniczych Westland, de Havilland i Hawker Siddeley. A jeśli jeszcze we wstępie czyta się, że „ poszerzony i uzupełniony po 23 latach pamiętnik inżyniera Stanisława Pawła Praussa stanowi opis rozumny i odpowiedzialny (podkr. l.ch.) minionej przeszłości, kreślący wielokrotnie piękny obraz techniki II RP i oraz jego inżynierów, profesury szkół wyższych, wojskowych, mechaników i oczywiście pilotów. To wielowątkowy zapis tamtych równie twórczych, pionierskich, co i dość szalonych lat” to jest jasne, że nikt, poszukujący prawdy w naszej historii, nie może wobec takiej publikacji przejść obojętnie.

(No i zadziałała też moja przekora: w czasach, kiedy „cała Polska” zachwyca się (?) „wkładem” naszych aktorek i aktorów w światową kinematografię, warto naprawdę zainteresować się znacznie poważniejszymi, choć historycznymi, dokonaniami naszych rodaków).

A po kilkudziesięciu stronach te wspomnienia zaczęły mnie właściwie fascynować, a to z uwagi na formułowane opinie, zgrabne zdania oraz ironiczną szczerość w wielu momentach. (Nauczył się wymawiać „r” powtarzając zasłyszane u ojca „ ta cholera Hawrankowa”; z wesela córki gaździny utkwiło mu w pamięci jedynie, że następnego dnia teściową „zięć prześwięcił kijem i wygnał z chałupy, jako że… na dwie baby tam miejsca nie ma!”; o polowaniu na zdziczałego koguta, który przeszkadzał Żeromskiemu pisać „Dzieje grzechu” - „wielki pisarz był trochę stuknięty, pisał tylko nocą, (...) a szedł spać dopiero o świcie, kiedy kogut zaczynał swój koncert pod oknami jego sypialni!”).

„Wessał” mnie w lekturę także ogrom pracy wykonanej przez osobę, która wspomnienia owe opracowała, opatrzyła obfitymi przypisami (to obszerny i ciekawy podręcznik historii Polski nie tylko międzywojennej), no i doprowadziła do publikacji. Ale o tym nieco później.

To książka, mimo że wielce specjalistyczna, od której trudno się oderwać. Bo jak nie zachwycać się chociażby zdaniami: „Któregoś dnia dostałem „bilet” na lot na Ansaldo. (To typ samolotu. le.ch) Pilotem miał być bardzo przyjemny i inteligentny por. Butkiewicz. (…) Kiedy już obaj ubrani do lotu szliśmy do Ansaldo, napatoczył się inny pilot rotmistrz Wąsowicz. A że szarża wyższa, bez ceremonii odstawił Butkiewicza „na potem”, nie pytając mnie nawet, czy chcę z nim lecieć. Wąsowicz, jak na dawnego kawalerzystę przystało, wystartował „amerykanem”, stracił jednak szybkość i zwalił się na ziemię, tak że tylko kupa śmiecia została. Staliśmy w milczeniu, sanitarka podjechała i wróciła z nieboszczykiem, wtedy dopiero Butkiewicz zwrócił się do mnie: - Bardzo pana przepraszam, tak się nam nie udało. A byłby taki ładny lot. Ale może kiedyś innym razem...”

Pisanymi, dodajmy, przez człowieka przebywającego poza krajem od kilkudziesięciu lat.

A taki (coś dla mistrza świata Sebastiana Kawy) „smaczny”opis zawodów szybowcowych w 1925 roku na Oksywiu: „Zawody były wprost operetkowe. Zjechało się sporo konstruktorów z najrozmaitszej konstrukcji szybowcami, które w mniejszym lub większym stopniu były podobne do samolotów. Zwykle były one solidnie budowane i ciężkie, co niekoniecznie znaczyło, że mocne, bo wielu amatorów-konstruktorów pojęcia nie miało o wytrzymałości. (…) A piloci byli też naturalnie pilotami samolotowymi, nigdy nie szybowali, chyba że przy przymusowych lądowaniach z zatartym silnikiem. Nie było też instruktorów, którzy choć trochę by się znali na szybownictwie, no i prawdę powiedziawszy, nie było też i kompetentnego kierownictwa. I tak, można powiedzieć, że życie w tym gronie pełnych zapału entuzjastów polegało przeważnie na... oczekiwaniu na pomyślne wiatry, tylko że właściwie nikt nie miał pojęcia, który to właściwie wiatr jest pomyślny!”

Książka ta fascynuje jeszcze jednym – jest to w zasadzie gotowy scenariusz filmu, a może i serialu o historii polskiego lotnictwa, o losach (burzliwych) ludzi, którzy polskie samoloty konstruowali, o warunkach w jakich to robili, o Polsce międzywojennej i powojennej...

Można by zacząć w połowie lat dwudziestych, gdy Stanisław Prauss praktykował w warsztatach CWL, na przykład, tak: „Gdy pracowałem przy silnikach Gnome-Rhone, powierzono mi i mojemu koledze-praktykantowi samodzielne zmontowanie Gnome po remoncie, co wymagało już i wiadomości, i niemałej perfekcji. Po złożeniu silnik poszedł do sprawdzenia na hamownię, ale ani razu nie chciał ruszyć. Rozmontowaliśmy go, no i przekonaliśmy się, że potrafiliśmy zrobić coś prawie niemożliwego: tarcza rozrządu była zamontowana odwrotnie. Tym większy był triumf, jak silnik po drugim montażu na hamowni wreszcie przemówił”.

A może trochę później, od sceny zatytułowanej „latający sedes”: „Nadszedł czas na mnie i mój pierwszy samolot, który otrzymał kod SP-1. Przygotowałem wszystkie rysunki – było ich 102. (…) Miał konstrukcję prostą, trochę chyba wzorowaną na używanym w polskim lotnictwie szkolnym samolocie Hanriot, bo znałem go najlepiej. (…) Mogę się poszczycić, że aerodynamika była moją własną, nawet profil sam spreparowałem (…) dostosowując do fantastycznych kształtów mojego skrzydła i zmieniając grubość profilu według własnego widzimisię. (…) Doszukują się dzisiaj historycy-amatorzy co to za idea była z tą dziurą w skrzydle, która i brzydką nazwę samolotowi przyniosła: latający sedes. Sprawa była całkiem prosta, chciałem mieć skrzydło cienkie i nisko położone nad kadłubem, żeby pilot z tylnego siedzenia widział, co się nad nim dzieje. To oczywiście pociągało za sobą określone konsekwencje, ponieważ do znajdującego się przed pilotem miejsca dla pasażera nie można było dostać się inaczej jak właśnie przez otwór w skrzydle, bo w kadłubie drzwiczek nie było”.

Albo od jesieni 1930 roku, kiedy odbył się III Krajowy Konkurs Awionetek, w którym Stanisław Prauss jako nawigator i mechanik leciał ze pilotem Stanisławem Rogalskim na RWD-2: „ Z Mołodeczna lecimy nad puszczami, przez drzewa przeświecają oka bagienek. Jedno większe oko to Mickiewiczowska Świteź. Lecimy niziutko, pogoda wspaniała, fotografuje masz cień towarzyszący samolotowi i skaczący z drzewa na drzewo. (…) Przy lądowaniu w Łucku pojawił się wszakże kłopot. Usłyszeliśmy lekki trzask i samolot trochę się przychylił. Po sprawdzeniu okazało się, że sklejka przy zaczepie ośki podwozia pękła bądź odkleiła się od dźwigara. Nie ma w tym nic dziwnego. W końcu lecieliśmy na prototypie, na którym wcześniej Żwirko i Wigura oblecieli Europę. Po przywiązaniu ośki zwojami sznurów do bielizny zdecydowaliśmy się kontynuować lot...”

Trzeba te sceny przeplatać tymi o sprawach osobistych, bo przecież to widzowie cenią najbardziej.

Może taką, w której Prauss nie boi się ironizować z samego siebie: „Ślub zamówiliśmy na ósmą rano ku zgorszeniu całej rodziny, a kiedy zjawiłem się przed kościołem bez bukietu, to już byłem skompromitowany ostatecznie. Na szczęście nie zapomniałem obrączek! Wcześniej nie zapomniałem również o pierścionku zaręczynowym; wprawdzie pamiętając o swoich wcześniejszych planach, próbowałem zasugerować motorówkę, lecz Henryka ku mojemu rozczarowaniu wybrała bez zająknięcia pierścionek. Za 500 zł, które przyszło mi zapłacić, można było wprawdzie dostać dobrą motorówkę, a i mój samolot nie kosztował więcej, ale pewnie miała racje, bo pierścionek ma do dzisiejszego dnia, a motorówka bardzo szybko stałaby się wspomnieniem”. Te wcześniejsze plany – wyjaśnijmy dla jasności – to posiadanie w pierwszej kolejności motorówki, potem samochodu, następnie samolotu, a dopiero ożenek. Ale. gdy udało się kupić po okazyjnej cenie samolot pisze: „pozostawało mi tylko zrewidować moje osobiste plany. Przepuściłem dwa pierwsze numery: motorówkę i samochód, a że miałem już trzeci – samolot, to teraz pozostawał mi już numer czwarty -ŻONA!” Po ślubie i śniadaniu u rodziców - „kiedy już odsiedzieliśmy swoje, wysłuchując przemówień okolicznościowych” – państwo młodzi udali się lotnisko, by polecieć do Rumii, gdzie było wtedy „jedyne sportowe lotnisko nad naszym, morzem”. Nie dziwi chyba nikogo, że - jak pisze Prauss - „ wieczór poprzedni spędziłem tradycyjnie z kawalerami, lecz niezwykłymi, bo mechanikami z klubu, i nie w knajpie, ale w hangarze, gdzie kończyliśmy malować PZL-5, moją i Henryki. karetę weselną”.

Część III książki - „Wojna. W angielskim przemyśle lotniczym” - zaczyna się w przededniu wojny.

„Ostatni wieczór sierpnia 1939 r. był cichy, słoneczny. Stałem na lotnisku z Riessem przy prototypie Suma, omawiając program na dzień następny. (…) Lotnisko w słońcu i spokoju miało zawsze coś pociągającego w sobie. Tylko po stronie lotniska wojskowego widać było jeszcze ruch. Szeregi myśliwców PZL P-11 stały wyciągnięte jak na paradę i widać było grupy ludzi przy nich się krzątających. Bombowców nie widzieliśmy i Riess. Mruknął: Pewnie poleciały na lotnisko polowe.”

Na następnych 36 stronach autor żywo, szczerze i szczegółowo (scenarzysta i reżyser mieliby pole do uruchomienia wyobraźni) opisuje dni obrony stolicy, ewakuację (z żoną) i „podróż”, z ogromnymi oczywiście perypetiami, do Londynu. Przez Lublin, Zaleszczyki, Czerniowce, Bukareszt i Paryż. Nie mogę pominąć tu „smakowitego” cytatu obrazującego stosunek sojuszników: „Próby otrzymania pomocy w ambasadzie francuskiej początkowo się nie powiodły. Kursowała wersja, ze pan Hugon, obecnie major, członek misji francuskiej w Polsce, a jednocześnie pośrednik w dostawach materiałów francuskich do PZL, na propozycję zatrudnienia polskich inżynierów w przemyśle miał odpowiedzieć, że „inżynierowie francuscy z wojska wrócą do fabryk, a polscy niech idą ich zastąpić na froncie”. (Nawet jeśli ta wersja mija się z prawdą, powinna – moim zdaniem – znaleźć się w filmie.)

Sceny „angielskie” mogłyby zaczynać się, na przykład, tak: „Przez pierwszy tydzień stołowaliśmy się po restauracjach, ale przekonaliśmy się, że obiad za jednego szylinga i sześć pensów niewiele różni się od w ogóle niezjedzonego, bo po nim człowiek i tak jest głodny, więc przeszliśmy na domowe gospodarstwo z obiadami po bohatersku fabrykowanymi przez nasze panie, które po raz pierwszy w życiu do tego się zabierały, zwłaszcza, że zakupy załatwiały przeważnie na migi”.

A może jednak poważniej, od oferty pracy w firmie Westland: „Propozycja zaskoczyła nas, jako że była to pierwsza oferta imienna. Chciano dać pracę Drzewieckiemu, Kubickiemu i mnie. (…) O oznaczonej godzinie zjawił się wysmukły, młody człowiek, jak się okazało dyrektor techniczny Westlanda (…) wygłosił przemówienie do każdego z nas, a my bąknęliśmy do niego jakieś pięknie wyuczone zdanie (…) zaofiarował wszystkim po sześć funtów tygodniowo, z tym że po roku będzie możliwa podwyżka o dziesięć szylingów. Nasze braki językowe oceniał za mało ważne, jako że będziemy rozmawiać z ołówkiem w ręku.”

Otrzymanie pracy Prauss skomentuje na następnych stronach: „ w działaniu Anglików trudno było się dopatrzeć, nawet w małym stopniu , chęci zatrudnienia nas na stanowiskach, gdzie moglibyśmy dać coś z siebie. Cała akcja była traktowana albo jako chęć przyjścia nam z pomocą, albo też chęć pozyskania, pilnych, mało wymagających i w dodatku tanich pracowników. Dowodem tego było chyba to, że nawet nikt nie starał się przekonać o naszych kwalifikacjach”.

Po opisach nie najlepszych warunków mieszkaniowych i takiegoż jedzenia Prauss pisze: „Moja pierwsza robota choć nie była interesująca, była jednak użyteczna, bo poszła zaraz na warsztat i do służby. Były to owiewki na koła zmienionego typu samolotu Lysander. Nauczyłem się przy tym pisania specyfikacji warsztatowych, które były bardziej szczegółowe jak było u nas (…) Pewnego dnia Mr. Pike pożegnał się ze mną czule i zawiadomił, że odchodzi, mówiąc bym jego nową robotę sam wykończył. Wykończyłem, zawiadomiłem Mr. Holroyda, no i miałem tydzień wypoczynku, zanim znalazł dla mnie coś nowego. Wtedy to właśnie zacząłem pisać te wspomnienia”.

Kolejne sceny serialu dzieją się w Londynie, dokąd Prauss przenosi się w maju 1943 roku. Zaczyna pracę „w Referacie Przemysłowym Wydziału Studiów Technicznych Inspektoratu Lotnictwa za pensję w wysokości pięćdziesięciu funtów miesięcznie plus pięć funtów dodatku za Londyn. Mój wódz, ppłk Mieczysław Lewandowski, znany mi z Polski (…) podczas pierwszej rozmowy, w cztery oczy – a więc szczerze – powiedział mi o czekających mnie zadaniach, które, krótko mówiąc, polegać miały na przygotowaniu materiałów na przyszłą konferencję pokojową w sprawie strat polskiego przemysłu lotniczego oraz planu odbudowy i rozbudowy przemysłu lotniczego po wojnie. (...)moim zadaniem miało być opracowanie programu odnośnie do konstrukcji i produkcji samolotów”.

We wrześniu 1945 roku Praussowie wprowadzają się do domu w Londynie. Umieściłbym tę scenę w filmie tylko ze względu na poniższe zdania: „Zapamiętałem sobie rozmowę z poprzednim właścicielem domu, który na moje uskarżanie się na ciężkie roboty w ogrodzie, tak mi odpowiedział: - jak masz coś zrobić w ogrodzie, siądź na ławeczce (była takowa) i myśl o tym, jak będziesz pracował. A potem, jak się zmęczysz myśleniem, wracaj do domu. Tu wszystko samo rośnie.”

Do końca wspomnień Praussa jeszcze sporo stron, m.in. o pracach przy samolocie Comet oraz u Airbusa, o wizycie w latach 70-tych w kraju, ale by nie przedłużać filmu (i tego tekstu), narażając widzów (i czytelników) na zniechęcenie, zakończył bym takim fragmentem: „ jedno mogę stwierdzić, że ze strony angielskiej nikt na mnie nie wywierał nacisku w kierunku powrotu do Ojczyzny, odwrotnie powiem, że znacznie więcej doznałem zachęty nieopuszczania Anglii. Tak też decyzja niepowracania do Polski skrystalizowała się dosyć prędko i to przede wszystkim po spotkaniu, pierwszych niejako oficjalnych delegatów z Polski. W początku 1946 r, już na pewno wiedziałem, że pozostajemy w Anglii”.

A kilka stron dalej Prauss wspomina jedno z takich spotkań, na którym po pytaniu: „czego możemy spodziewać się po powrocie, jakiego rodzaju pracy i na jakim szczeblu, no i z kim mamy na ten temat rozmawiać? W odpowiedzi jeden z gości, nazwiska nie pamiętam, w jasny, prosty i chamski sposób wyjaśnił: Nikt tam was prosić o powrót nie będzie, jak przyjedziecie to tylko za zgoda naszych władz krajowych, a robotę dostaniecie tylko taką, jaka w danej chwili będzie potrzebna.”

Najwyższa pora, by napisać o pracy, jaką wykonał historyk Edward Malak, przed kilkoma laty pracownik naukowy Akademii Humanistycznej w Pułtusku, który – po wizytach u autora w Wielkiej Brytanii - wspomnienia Praussa wybrał, opracował i przypisami opatrzył. Przypisami? Przyzwyczajonego do stosowanych zwykle przypisów typu: „op. cit. s...”, „tamże s....” lub „patrz także...” przypisy w pamiętniku Praussa zachwycają (mnogością konkretnych informacji poszerzających wiedzę czytającego) oraz – jednocześnie - szokują i zadziwiają (rzadko spotykanym dziś ogromem pracy, jaką musiał w nie włożyć Edward Malak). Muszą być – moim zdaniem - „dzieckiem” pasji poznawczych i naukowej uczciwości.

Przykłady. Pisząc o komplikacjach montażowo-konstrukcyjnych PZL- 23 (późniejszego Karasia), a konkretnie o problemach z amortyzatorami, autor pamiętnika kończy rozważania zdaniem: „Dopiero przyszłość pokazała, że miały one ukryte mankamenty”. (s. 263) I tu otrzymuje czytelnik w przypisie szerokie, prawie pół stronicowe, bardzo rzeczowe, wyjaśnienie, zaczynające się od zdań: „Należy zwrócić uwagę krytyków samolotu PZL-23 Karaś, że ekipa konstruktorska PZL była zawsze za mała w stosunku do realizowanych zadań i że wciąż była obciążana nowymi, poważnymi obowiązkami, pieniędzy zaś na lotnictwo było ciągle o wiele za mało. W tej sytuacji każdy prowadzący procesy rozwojowe zmuszony był do koncentracji na problemach najważniejszych, pozostawiając sprawy ważne często na „wieczne” później”.

Kiedy Prauss pisze (s.266): „w tym okresie wybrany zostałem (ponownie) na technicznego kierownika Aeroklubu, tak że nie mogłem się wykręcić od prac klubowych związanych z przygotowaniem do Challenge 1934, bo nasz klub występował w jakimś stopniu jako jeden z gospodarzy terenu lotniska mokotowskiego” autor opracowania opatruje te zdania przypisem z urywkiem artykułu zamieszczonego w „Skrzydlatej Polsce” przed wojną, w którym w superlatywach pisano o ówczesnej działalności inż. Stanisława Praussa.

Gdy Prauss pisze o powojennych powrotach do kraju na przykład: „Z dalszych znajomych odjechał Jungrav, choć niedawno jeszcze zapewniał mnie, że nie ma takiego zamiaru. Naturalnie opuścił Anglię Żymierski, bo brat marszałek go ściągnął”, Malak zamieszcza przypisy o losach brata marszałka Roli-Żymierskiego w kraju i jego agenturalnej działalności oraz o skazaniu na śmierć w 1952 roku „za udział w spisku mającym na celu obalenie siłą władz państwa i szpiegostwo” płk. Jungrava i wielu innych oficerów polskiego lotnictwa.

We wspomnieniach zamieszczono mnóstwo ilustracji, często unikatowych. Ale moją uwagę zwróciły podpisy pod zdjęciami, które – podobnie jak przypisy – są również źródłem informacji.

Jeden tylko przykład. Odręczne rysunki Stanisława Praussa (patrz powyżej); to projekt samolotu pasażerskiego PZL -13. I podpis pod nimi: „Błysk geniuszu. Trudno uwierzyć, spoglądając na odręczny rysunek projektu samolotu pasażerskiego PZL-13 S.P. Praussa, iż stanowił on prawdziwy kamień milowy w życiu konstruktora. Spowodował też radykalną zmianę w przygotowaniach PZL do Challenge 1932. Przyniósł polskiemu lotnictwu wojskowemu pierwszy samolot całkowicie zrywający z techniką wojskową, koncepcyjnie wywodzącą się wciąż jeszcze z czasu I wojny światowej. Stanowił silny impuls dla innych konstruktorów PZL-owskich oraz władz wojskowych, co w efekcie przynieść miało (choć oczywiście nie w bezpośredni sposób) samoloty PZL-37 Łoś, PZL-38 Wilk i następne. Wreszcie, umożliwił wytwórni PZL wyjście na rynki europejskie z eksportem jednego z bardzo ówcześnie nielicznych samolotów nowej generacji”.

By nie nadużyć cierpliwości czytelnika dodam, że w książce znajduje się także ogromna (153 nazwiska) lista informacji biograficznych, często bardzo obszernych, o polskich lotnikach, konstruktorach i pracownikach lotnictwa, którzy rozpoczynali działalność po odzyskaniu niepodległości.

No i jak nie zachwycić się taką publikacją...

Lech Chybowski